Willkommen auf der deutschen EIP Tuning Seite !

Die EIP Turbo Kits sind komplett modular, d.h. jede Stufe baut auf die vorangegangene auf. Dadurch wird ein Maximum an Investitionssicherheit geboten. Entscheiden Sie sich beispielsweise heute für ein R32 Serie B Kit und wollen später auf Stufe 1 oder Stufe 2 upgraden, bleiben alle bereits verbauten Komponenten wie Turbolader, Abgaskrümmer, Downpipe, etc. erhalten. Sie müssen also nichts doppelt bezahlen - alle Teile sind von Anfang an so dimensioniert, daß die nächste Stufe durch Hinzufügen bzw. Anpassen des bestehenden Systems erreicht werden kann.

Außerdem verwendet EIP im Gegensatz zu den meisten Mitbewerbern die original Ansaugbrücke, wodurch der Einbau deutlich schneller und günstiger durchzuführen ist und eine Rückrüstung jederzeit problemlos durchgeführt werden kann. Dabei ergibt sich keine Beeinträchtigung der Leistung oder der Haltbarkeit - es wurden bereits über 600PS mit diesem Setup realisiert.

Selbstverständlich ist der Einbau unserer Turbo Systeme auch bei Fahrzeugen mit DSG Getriebe problemlos möglich. Das Serie B Kit kann ohne weitere Modifikationen verwendet werden, ab Stufe 1 wird eine Verstärkung der DSG Kupplung empfohlen.

Es ist ein weit verbreiteter Mythos, daß zwei Turbolader automatisch mehr Leistung bedeuten. Richtig ist dagegen, daß bei Fahrzeugen mit V-Motor aufgrund der zwei separaten Abgaskrümmer zwei Turbos verwendet werden müssen. Die VW 6-Zylinder sind jedoch VR Motoren, d.h. sie besitzen wie ein Reihenmotor nur einen Abgaskrümmer. Die Theorie, daß zwei kleine Lader schneller ansprechen als ein großer ist ebenfalls nicht korrekt, da sich der Abgasstrom bei einem BiTurbo System aufteilt. 3 Zylinder treiben den ersten Lader an und 3 Zylinder den zweiten. Dagegen bekommt der Turbo in der 1-Lader Variante die gesamte Abgasenergie aller 6 Zylinder. Da es also keinen physikalischen Vorteil für eine 2-Lader Variante gibt findet in den EIP Turbo Systemen in allen Ausbaustufen jeweils nur ein großer Garrett Lader Verwendung.

Abgesehen vom Prestigefaktor beinhaltet ein BiTurbo System einige gravierende Nachteile:
- der Preis liegt deutlich höher, da neben den beiden Ladern auch zwei Abgaskrümmer und mehr Rohre verwendet werden müssen
- der Einbau wird erheblich aufwändiger, da beide Lader zwischen Motor und Spritzschutzwand Platz finden sollen
- die thermische Belastung des Motors steigt, weil nicht mehr eine sondern zwei zusätzliche Hitzequellen entstehen

Sollte die Leistung des Turboladers Ihren Ansprüchen nicht genügen bietet EIP verschiedene Kugellager- und Turbinenvarianten an, um die Effizienz weiter zu steigern.

Sowohl die Serie B als auch die Stufe 1 des EIP R32 Turbo Systems arbeiten mit einem sehr geringen Ladedruck von lediglich 0,4-0,5BAR. Aufgrund der hohen Haltbarkeit der R32 Motorkomponenten wie Kolben, Pleuel, Ventile, Lagerschalen, usw. und der großzügigen Dimensionierung der original Einspritzdüsen ist keine Reduzierung der Verdichtung notwendig, wenn die Kennfelder für Zündung und Einspritzmenge durch uns angepaßt wurden.

Der große Vorteil liegt dabei neben dem geringeren Einbauaufwand (die Ansaugbrücke muß nicht demontiert werden) und den damit geringeren Kosten auch im Ansprechverhalten des Motors, der sich im unteren Drehzahlbereich unverändert drehmomentstark präsentiert. Die Charakteristik des Serienaggregats bleibt damit voll erhalten.

Grundsätzlich gilt: die Serie B und Stufe 1 Kits können ohne jede weitere Modifikation an Getriebe, Antrieb, Einspritzsystem oder Fahrwerk eingebaut und verwendet werden. Es werden aber wie in den Produktbeschreibungen unseres Online Shops zu sehen je nach Ausbaustufe einige Teile empfohlen, die Ihre Freude an unseren Turbo Systemen deutlich steigern können.

Obwohl die Serienkupplung von VW glücklicherweise überdimensioniert wurde ist ein Austausch gegen unsere Kupplungs Kits mit 1-Massenschwungrad äußert sinnvoll. Zum einen kontrollieren Sie damit präzise den deutlich gesteigerten Drehmoment in jeder Fahrsituation, egal ob aus dem Stand oder hochtourig geschaltet, zum anderen ist der Einbauaufwand im Zusammenhang mit dem Turbokit wesentlich geringer als separat. Außerdem bringt das 1-Massenschwungrad wie in der Produktbeschreibung nachzulesen einen zusätzlichen Leistungskick im unteren Drehzahlbereich und trägt somit zu einer homogenen Kraftentfaltung bei.

Neben der Kupplung empfehlen wir den Einbau der EIP Drehmomentstütze, um die Verwindung des Motors zu reduzieren und einen vorzeitigen Verschleiß des original Lagers durch den erhöhten Drehmoment zu vermeiden. Da dieses Teil beim Einbau des Turbokits ohnehin ausgebaut werden muß entsteht durch den gleichzeitigen Wechsel kein zusätzlicher Aufwand.

Ebenfalls sinnvoll ist der Einbau eines Sportfahrwerks, der Schaltwegsverkürzung mit STS und eines Boostcontrollers.

Die Japaner haben vermutlich die größte Erfahrung mit aufgeladenen Motoren und deren Tuning. Vom Suzuki Swift bis hin zum Skyline, Supra und 300ZX wurde und wird in Fernost alles aufgeladen, was vier Räder hat. Es ist deshalb nicht verwunderlich, daß japanische Tuningfirmen in diesem Bereich weltweit führend sind und bereits vor Jahrzehnten elektronische Boostcontroller entwickelt und verkauft haben.

Dem AVC-R von A'PEXi kommt dabei eine Sonderrolle zu, da er neben dem bloßen Einstellen des Ladedrucks auch eine Einstellung auf Basis von Drehzahl, gefahrenem Gang oder Geschwindigkeit anbietet. Diese Features machen ihn für den R32 und andere 4-Motion Fahrzeuge sehr interessant, weil man damit die Leistung in bestimmten Bereichen begrenzen kann. So ist es beispielsweise sinnvoll im 1. Gang nicht den vollen Druck zuzulassen, um Getriebe und Antriebswellen zu schonen. Ebenso ist eine Reduzierung des Ladedrucks zum Ende des Drehzahlbandes zu empfehlen, damit der Motor nicht mit voller Wucht in den Begrenzer geht. Durch diese vielfältigen Einstell- und Anzeigemöglichkeiten sowie die bewährt hohe Qualität ist der AVC-R von A'PEXi für uns die perfekte Wahl.

das Blow Off Ventil (kurz: BOV) verhindert, daß sich während des Gangwechsels (Fuß vom Gas, Drosselklappe geschlossen) ein Überdruck im Druckrohr aufstaut und den Lader abbremst, weil er gegen die komprimierte Luftsäule arbeiten muß. Damit hat das BOV zwar keine leistungssteigernde Wirkung, aber es vermeidet eine Leistungsreduzierung, indem es die Turbinendrehzahl während der Schaltvorgänge möglichst konstant hält. So hat man im nächsten Gang sofort maximalen Ladedruck, das Turbinenrad muß nicht erneut hochbeschleunigt werden und die volle Leistung steht direkt an.

Die Funktion des BOV ist einfach erklärt: eine Ventilmembran verschließt den Durchgang zwischen Druckrohr und Ansaugrohr (geschlossenes System) bzw. Athmosphäre (offenes System). Durch Unterdruck aus der Ansaugbrücke wird der Ventilkolben beim Gangwechsel nach oben gezogen und die Luft kann aus dem Druckrohr entweichen. Gibt man dann erneut Gas drückt die Feder im BOV den Kolben nach unten, verschließt den Bypass und die gesamte Luftmenge strömt durch die geöffnete Drosselklappe in den Motor. Zwei Dinge sind also bei der Verwendung eines BOV zu beachten: Zum einen muß die auf den Kolben wirkende Federspannung groß genug sein, um ein Hochdrücken des Kolbens während des Druckaufbaus zu verhindern (viele Nachrüst BOVs haben dazu noch eine Einstellschraube, mit der die Federspannung erhöht werden kann), zum anderen muß das BOV während der Gangwechsel blitzartig und vollständig öffnen, um den Überdruck schnellstmöglich abzuleiten, d.h. die Feder darf nicht zu hart eingestellt sein und die Bypass Öffnung muß je nach Druck und Luftmenge ausreichend dimensioniert werden.

Der mittlerweile typische Zischlaut des BOVs wird also durch den entweichenden Überdruck erzeugt. Bei offenen Systemen entsprechend deutlich lauter als bei geschlossenen, sogenannten Recirculation Systemen. Bei allen Saugmotoren mit Seriensteuergeräten und Luftmengen/massenmessern ist das geschlossene System dringend zu empfehlen, da die Fahrzeuge sonst aufrgund einer falschen Gemischberechnung nicht sauber laufen. Wenn man ein Fahrzeug mit MAP Sensor besitzt oder ein frei programmierbares Steuergerät mit MAP Sensor einsetzt, sodaß der LMM wegfällt kann man auch ein offenes BOV fahren.

Der Grund warum bei hochgezüchteten Motoren ein offenes BOV gefahren wird ist einfach das die Öffnung zur Rezirkulation der Luft in den Ansaugtrakt nicht groß genug ist um die gesamte Luftmenge innerhalb der durch den Gangwechsel vorgegebenen Zeit aus dem Druckrohr entweichen zu lassen. Ziel ist es ja den Überdruck so schnell wie möglich komplett abzubauen, d.h. je mehr Druck desto größer die Öffnung für den Abgang. Bis 1.5BAR ist ein geschlossenes BOV jedoch vollkommen ausreichend.

das mit der Serie B bzw. Stage 1 gelieferte Blow Off Ventil von Greddy kann wahlweise als Recirculation oder offen angeschlossen werden. Beide Varianten werden out of the box supportet und kosten nichts extra. Man kann mit ein paar Handgriffen jederzeit von geschlossen auf offen und zurück wechseln.

Das Wastegate verhindert einen unkontrollierten Anstieg des Drucks bis an die physikalische Grenze des Laders, indem es einen Bypass für die Abgase schafft, die die Abgasturbine antreiben. Je weiter sich die Klappe (internes WG) bzw. das Ventil (externes WG) öffnet, desto weniger Abgase strömen durch das Abgasgehäuse und der Druckaufbau nimmt ab bis der Druck irgendwann konstant bleibt (Klappe bzw. Ventil komplett geöffnet).

Dabei wirkt im Wastegate ein Überdruck, der das Gestänge der Druckdose herausrausdrückt bzw. das externe WG öffnet.

Das rennstreckentaugliche Geräusch des Wastegates kommt daher, daß der Ausgang einfach unter dem Auto über eine sogenannte Dump Tube verlegt wird. D.h. die Abgase, die durch den Krümmer den Motor verlassen werden direkt ohne jede Dämpfung ins Freie entlassen. Durch die nur 3-5cm große Öffnung entsteht so ein aggressiver hochfrequenter Klang.

Um dem entgegenzuwirken gibt es das sogenannte Wastegate Return Piping, daß die Abgase statt auf die Straße wieder in das Hosenrohr zurückführt. Damit vereinigen sich diese mit dem allgemeinen Abgasstrom und entweichen erst durch die Endrohre entsprechend gedämpft durch ggf. vorhandene Schalldämpfer.

Die Wastegate Return Piping Option kann bei Serie B und Stufe 1 optional bestellt werden, so das das Hosenrohr einen Anschluß und ein Rohr zum Wastegate besitzt. Ein nachträglicher Einbau ist natürlich möglich, aber dafür sind Schweißarbeiten notwendig.

Was ist beim Einbau eines Turbo Systems besonders zu beachten ?

Neben vielen anderen Aspekten sind zwei Dinge bei der Nach- bzw Aufrüstung eines Turbo System besonders wichtig:

1) der Turbolader sollte nach dem Einbau vorgeölt werden. Dazu wird über einen kleinen Trichter Motoröl in den Ölzulauf gegeben und solange nachgegossen, bis kein weiteres Öl mehr aufgenommen wird. Zur Sicherheit sollte das Turbinenrad vorsichtig gedreht werden, um eine optimale Verteilung und eine maximale Vorölung zu gewährleisten. Wird dies vergessen, kann es beim Start des Motors zu irreparablen Schäden an der Laderwelle kommen. Ein solcher Schaden ist KEIN Garantiefall !

2) der Motor sollte nach dem kompletten Einbau für ca. 30-60 Sekunden "orgeln" ohne zu starten. Dazu kann beispielsweise die Sicherung der Benzinpumpe gezogen werden. Zur Schonung des Anlassers max. 10-15 Sekunden am Stück drehen, da dieser sonst überhitzen kann. Besonders wenn die Ölwanne entfernt wurde benötigt der Motor einige Zeit, um im gesamten System einen gleichmäßigen Öldruck herzustellen. Wird der Motor sofort gestartet kann insbesondere der Turbolader trocken laufen, was zu irreparablen Schäden führt. Ein solcher Schaden ist KEIN Garantiefall !

Um Schäden durch unsachgemäßen Einbau zu vermeiden empfehlen wir die Installation ausschließlich durch eine authorisierte Fachwerkstatt oder direkt bei uns im Hause durchführen zu lassen.

Warum beträgt die Lieferzeit bei vielen EIP Produkten mehrere Wochen oder sogar Monate ?

Obwohl wir bemüht sind soviele Produkte wie möglich an Lager zu legen kann es besonders im Bereich Turbo Systeme und Abgasanlagen immer wieder zu Lieferengpässen kommen. Dies ist vorallem darin begründet, daß EIP Tuning USA seinerseits die Kits erst ab Bestellung fertigt und viele Komponenten von Hand geschweißt und assembliert werden.

Dazu kommt eine durchschnittliche Paketlaufzeit von rund einer Woche zzgl. 3-5 Tagen Zollabfertigung.

Wieso sind die EIP Produkte trotz des günstigen Dollarkurses im Verhältnis zu EIP Tuning USA deutlich teurer ?

Der Preis in Euro setzt sich aus verschiedenen Komponenten zusammen, wie etwa Importkosten, Versand, Zoll, Einfuhrumsatzsteuer, Logistikgebühren, usw. Außerdem enthält der in den USA angegebene Preis keine Mehrwertsteuer, die Sie von uns natürlich ordnungsgemäß auf Ihrer Rechnung ausgewiesen finden.

Wer Produkte aus dem nicht-europäischen Ausland einführt muß dafür über einem Warenwert von ca. 30€ (Geschenkgrenze) Abgaben zum Schutz des Binnenmarktes zahlen. Dies sind Zollgebühren (zw. 4-20% auf den Wert der Waren) sowie die EUSt. (ab 2007 beträgt diese 19%). Die Einfuhr unter Umgehung des Zolls wird als Steuerhinterziehung strafrechtlich verfolgt. Selbstverständlich erhalten Sie von uns nur korrekt verzollte Ware - unsere Preise beinhalten bereits alle Kosten, die bei einer ordnungsgemäßen Einfuhr anfallen.

Welche Art der Garantie habe ich auf EIP Produkte und von EIP Tuning Germany durchgeführte Einbauten ?

Grundsätzlich schreibt der Gesetzgeber in Deutschland eine Produkthaftung von 2 Jahren vor. Aufgrund der besonderen Charakteristik von EIP Tuningteilen müssen dabei folgende Einschränkungen gemacht werden: es handelt sich bei Turbo Systemen und anderen Performance Upgrades um Produkte, die für den Rennsporteinsatz entwickelt wurden. Diese Motorsportteile sind - je nach Verwendungszweck - konstruiert für Höchstleistungen und Extrembelastungen bei kurzer Lebensdauer. Diese Teile können demnach nach kurzer Zeit "verbraucht" sein, ohne das ein Sachmangel vorliegt. Eine Gewährleistung im üblichen Sinne ist damit ausgeschlossen. Insbesondere dann, wenn die Produkte auch für Rennsportveranstaltungen wie 1/4-Meile Rennen u.ä. eingesetzt werden. Bei Turbokits ist eine Garantie auf Motor, Getriebe, Antrieb, usw. zu keiner Zeit gegeben, da die Leistung des Fahrzeugs über das Serienniveau hinaus verändert wurde. Ausgenommen grobe Fahrlässigkeit oder eindeutige Produktmangel.

Natürlich lassen wir unsere Kunden im Reklamationsfall nicht im Regen stehen. Sollten Sie EIP Tuning Produkte von uns erhalten so besitzen diese eine Funktionsgarantie, d.h. wenn Sie beim Einbau der Teile feststellen das diese beschädigt sind oder unzureichend funktionieren tauschen wir nach Prüfung anstandslos aus. Beachten Sie bitte, daß die meisten Probleme auf fehlerhaften Einbau oder falsche Verwendung zurückzuführen sind. Derartige Reklamationen sind selbstverständlich ausgeschlossen. Die Installation von Tuningteilen sollte nur im autorisierten Fachbetrieb oder direkt bei uns im Hause erfolgen.

Ist der Einbau von EIP Produkten legal bzw. was muß ich tun, um eine TÜV Eintragung zu erhalten ?

Viele der angebotenen Artikel sind eintragungsfrei wie etwa die Schaltwegsverkürzungen, Kupplungen, Streben, Kappen, Anzeigen, usw. Bei einigen Produkten muß eine TÜV-Eintragung erfolgen wie Auspuffanlagen, Turbokits, Fahrwerken, etc.

Diese Abnahmen führen wir direkt bei uns im Hause nach §19 bzw. §21 durch. Wir bitten allerdings um Verständnis, daß dieser Service ausschließlich für bei uns gekaufte und im Falle von Turbo Systemen bei uns verbaute Produkte angeboten wird.